Cuando sube la gasolina, lo nota quien maneja un automóvil. Cuando sube el diésel, el efecto puede recorrer campos, carreteras, fábricas, puertos y centros de distribución antes de terminar en el precio que pagamos en el supermercado.
11 de septiembre de 2026
Cada vez que aumenta el precio del petróleo, la atención suele concentrarse en la gasolina. Es lógico: es el combustible cuyo precio millones de personas observan directamente cuando llenan el tanque de su automóvil.
Pero para entender cómo un problema energético ocurrido a miles de kilómetros puede terminar aumentando el costo de los alimentos, los materiales de construcción o prácticamente cualquier mercancía, hay otro combustible al que conviene prestar incluso más atención: el diésel.
En México, la diferencia es visible. Al 27 de agosto de 2026, Profeco reportaba un precio promedio nacional de 23.68 pesos por litro para la gasolina regular y 27.01 pesos para el diésel. El gobierno y el sector gasolinero han renovado acuerdos para mantener la gasolina regular por debajo de 24 pesos y el diésel alrededor de un máximo de 27 pesos por litro, precisamente porque un incremento importante de estos combustibles puede transmitirse al resto de la economía.
Sin embargo, detrás de esa diferencia de unos cuantos pesos existe una historia económica mucho más importante.
El petróleo no tiene un solo precio después de salir de la refinería
Existe una idea sencilla pero equivocada: si la gasolina y el diésel se producen a partir del mismo petróleo, deberían costar aproximadamente lo mismo.
No funciona así.
Una refinería recibe petróleo crudo y lo separa y transforma en distintos productos. Las fracciones más ligeras se utilizan para elaborar gasolina; las intermedias producen queroseno y otros destilados, entre ellos el diésel, mientras que las más pesadas requieren procesos adicionales para convertirse en productos de mayor valor.
Además, las refinerías no pueden decidir de un día para otro transformar toda su producción de gasolina en diésel simplemente porque este último se ha encarecido. Existe cierta flexibilidad, pero es limitada por la configuración de cada planta, el tipo de petróleo procesado y su capacidad de conversión.
La Administración de Información Energética de Estados Unidos ofrece un buen ejemplo: en 2022, cuando el precio mayorista del diésel llegó a superar al de la gasolina en alrededor de 50 centavos de dólar por galón, el rendimiento de destilados de las refinerías estadounidenses apenas pudo aumentar de 29.7% a 30.3%.
Es decir, un precio mucho mayor no pudo provocar inmediatamente una producción mucho mayor.
Esa rigidez es fundamental para entender el precio del diésel.
¿Por qué el diésel puede ser más caro?
No existe una regla universal que establezca que el diésel siempre tenga que costar más que la gasolina. Los impuestos, subsidios, regulaciones, capacidad de refinación y condiciones del mercado cambian de un país a otro.
Pero existen varias razones estructurales que pueden hacer que el diésel alcance una prima considerable frente a la gasolina.
La primera es su enorme demanda comercial.
El diésel alimenta buena parte de los camiones que transportan mercancías, autobuses, tractores y maquinaria agrícola, equipo de construcción y minería, generadores y numerosos procesos industriales. En el transporte marítimo se utilizan también distintos destilados —como el gasóleo marino— aunque los grandes buques pueden emplear otros combustibles.
A diferencia del automovilista particular, que puede reducir algunos viajes cuando la gasolina se encarece, un camión que tiene que entregar alimentos, una cosechadora en plena temporada o una máquina de construcción tienen menor capacidad de posponer su consumo.
La demanda puede ser, por tanto, relativamente rígida en el corto plazo.
También existe competencia dentro de la propia refinería. El diésel forma parte de los llamados destilados medios, una familia cercana al combustible de aviación y a ciertos combustibles de calefacción. Cuando aumenta fuertemente la demanda de uno de ellos, la presión puede extenderse hacia los demás.
La propia EIA señala que la demanda internacional de destilados, la demanda estacional de combustibles de calefacción, las restricciones de inventarios y los problemas de las refinerías pueden provocar fuertes movimientos en el precio del diésel.
También existen costos regulatorios y de procesamiento. La producción de diésel de ultra bajo contenido de azufre requiere tratamiento adicional. En Estados Unidos, por ejemplo, la EIA identifica la transición hacia combustibles diésel de menor contenido de azufre como uno de los factores que contribuyeron históricamente a elevar sus costos de producción y distribución.
Y existe otra característica interesante: un litro de diésel contiene más energía que un volumen equivalente de gasolina. La EIA estima aproximadamente 137,381 BTU por galón para el diésel frente a unos 120,214 BTU para la gasolina. Esa mayor densidad energética, combinada con la eficiencia de los motores diésel, explica en buena medida por qué sigue siendo tan atractivo para el transporte pesado.
Pero actualmente existe un factor todavía más importante.
En 2026 el mundo está viviendo un verdadero “apretón” del diésel
Lo que está ocurriendo en los mercados energéticos internacionales durante 2026 permite observar este mecanismo casi en tiempo real.
La interrupción de los flujos de petróleo y productos refinados procedentes de Medio Oriente, particularmente a través del estrecho de Ormuz, ha afectado no solamente al petróleo crudo. Ha golpeado con especial intensidad los mercados de productos refinados.
El informe del mercado petrolero publicado por la Agencia Internacional de Energía este 11 de septiembre de 2026 señala que el diésel y gasóleo representan cerca del 30% de la demanda mundial de petróleo y que los precios de referencia del diésel en Estados Unidos superaron los 200 dólares por barril a principios de septiembre, alrededor de 94% por encima de los niveles anteriores a la guerra.
La situación se ha agravado por las afectaciones sobre la capacidad de refinación y las exportaciones rusas. Según la IEA, las exportaciones netas combinadas de diésel y gasóleo del Golfo y Rusia fueron en agosto aproximadamente 1.6 millones de barriles diarios menores que en febrero. Antes de las interrupciones, ambos orígenes representaban casi 45% del comercio marítimo mundial de estos productos.
Esto ayuda a comprender una aparente paradoja: el precio del petróleo puede subir mucho y el del diésel subir todavía más.
El problema deja de ser únicamente cuántos barriles de petróleo existen. Importa qué refinerías funcionan, qué productos pueden fabricar, dónde se encuentran esos productos, qué rutas marítimas están abiertas y cuánto inventario queda disponible.
Un país puede conseguir petróleo y, al mismo tiempo, enfrentarse a escasez relativa de diésel.
Del estrecho de Ormuz al supermercado
Aquí aparece la verdadera importancia económica del diésel.
Imaginemos una interrupción energética a miles de kilómetros de México.
Se reducen las exportaciones de petróleo o productos refinados. Los compradores internacionales compiten por cargamentos disponibles. Aumenta el precio mayorista del diésel. Las empresas transportistas comienzan a pagar más por combustible. Los agricultores enfrentan mayores costos para tractores, cosechadoras y transporte. Los distribuidores gastan más trasladando mercancías a centrales de abasto, almacenes y supermercados.
Finalmente, una parte de esos costos termina incorporándose al precio de los productos.
Choque energético → diésel → transporte y producción → distribución → comercio → consumidor.
Y el proceso no ocurre una sola vez.
Tomemos un tomate como ejemplo.
Antes de llegar a la mesa fue sembrado, fertilizado, cosechado y transportado. Puede haber utilizado maquinaria agrícola alimentada con diésel. Después tuvo que ser trasladado desde la zona productora hacia una central de distribución. Posteriormente otro vehículo lo llevó a una tienda o supermercado.
El diésel puede aparecer varias veces dentro de la cadena.
Algo semejante sucede con cemento, acero, muebles, electrodomésticos, medicamentos, productos importados e incluso paquetes adquiridos por internet.
Por eso el precio del diésel puede tener un efecto económico mucho más amplio de lo que sugiere una simple estación de servicio.
México es particularmente sensible al transporte carretero
En México este mecanismo merece especial atención porque el autotransporte es una pieza central de la logística nacional.
La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes estimó en 2025 que el autotransporte de carga movilizaba más de 565 millones de toneladas de productos y mercancías, equivalentes aproximadamente al 57% de la carga total nacional, además de representar alrededor del 3.8% del PIB.
Esto significa que una gran proporción de lo que compramos pasó en algún momento por una carretera.
La comida del supermercado.
Las materias primas de una fábrica.
Los medicamentos de una farmacia.
Los materiales utilizados para construir una vivienda.
Los productos importados que salen de un puerto o una terminal ferroviaria y deben recorrer el último tramo hasta una ciudad.
Por eso, aunque una familia no tenga un vehículo diésel, consume indirectamente diésel prácticamente todos los días.
Un peso adicional puede multiplicarse miles de veces
Consideremos un ejemplo simplificado.
Si un camión utiliza 400 litros de diésel durante determinada operación y el combustible aumenta un peso por litro, esa operación cuesta 400 pesos adicionales únicamente por combustible.
Para una empresa con decenas o cientos de viajes mensuales, la cifra rápidamente se vuelve importante.
La empresa tiene entonces varias posibilidades: absorber el incremento reduciendo su margen, intentar mejorar su eficiencia, renegociar contratos o trasladar una parte del costo al cliente mediante tarifas más altas.
Y ese cliente puede ser otra empresa.
Allí comienza el efecto multiplicador.
El agricultor paga más transporte. El mayorista paga más transporte. El supermercado paga más transporte. Cada empresa decidirá cuánto puede absorber y cuánto debe trasladar hacia adelante.
El consumidor solamente ve el último precio.
Por eso el diésel puede importar más que la gasolina para la inflación
La gasolina afecta al consumidor principalmente de forma directa: llenar el tanque se vuelve más caro y queda menos ingreso disponible para otras compras.
El diésel funciona de manera diferente.
Es fundamentalmente un insumo de producción y distribución.
Cuando aumenta su precio, puede introducirse simultáneamente en numerosas cadenas productivas. Por eso tiene la posibilidad de convertirse en una especie de impuesto invisible sobre el movimiento de mercancías.
Y existen productos especialmente sensibles.
Los alimentos pueden recibir simultáneamente el impacto del combustible utilizado en maquinaria agrícola y del utilizado para transportarlos.
La construcción depende de maquinaria pesada y del traslado de enormes cantidades de materiales.
La minería utiliza grandes equipos.
La logística necesita tractocamiones.
Los puertos y centros industriales utilizan distintos vehículos y maquinaria.
Y una parte del comercio internacional depende directa o indirectamente de los mismos mercados de destilados.
De ahí que observar solamente el precio de la gasolina pueda dar una imagen incompleta de las presiones inflacionarias provenientes de la energía.
Pero un aumento del diésel no se traslada automáticamente a los precios
También hay que evitar una conclusión demasiado sencilla.
Si el diésel aumenta 10%, no significa que los alimentos necesariamente aumentarán 10%.
El combustible representa solamente una parte del costo total de producir y transportar una mercancía.
Además, las empresas pueden tener contratos previamente pactados, inventarios, coberturas financieras, mejores rutas logísticas o márgenes que les permitan absorber temporalmente el incremento.
La competencia también importa.
Una empresa puede querer trasladar todo el costo al consumidor, pero quizá no pueda hacerlo si sus competidores deciden absorber una parte.
Por ello, el efecto suele aparecer gradualmente y de manera diferente entre sectores.
Esta distinción es importante porque permite entender por qué un choque energético puede tardar semanas o meses en hacerse completamente visible en determinados precios.
Del diésel a las tasas de interés
Todavía existe un último eslabón.
Si el incremento energético es temporal, un banco central puede considerar que buena parte de sus efectos desaparecerá posteriormente.
Pero si el aumento del transporte comienza a extenderse hacia alimentos, mercancías, servicios, salarios y expectativas de inflación, el problema cambia.
La autoridad monetaria debe preguntarse si está observando solamente un incremento temporal provocado por la energía o si se está produciendo un efecto de segunda ronda, en el que las empresas y consumidores comienzan a incorporar una inflación mayor a sus decisiones.
En ese escenario, una interrupción petrolera ocurrida a miles de kilómetros puede terminar influyendo indirectamente no solamente en lo que cuesta llenar un tanque, sino también en las condiciones financieras de una economía.
Ésa es una de las razones por las que los mercados observan con tanta atención los precios de los destilados.
El combustible que no vemos
La gasolina es políticamente visible porque su precio aparece frente al conductor cada vez que llega a una estación de servicio.
El diésel es diferente.
Gran parte de los consumidores nunca compra un litro directamente.
Pero lo compra indirectamente cuando adquiere alimentos, ropa, muebles, materiales, medicamentos o prácticamente cualquier mercancía que tuvo que recorrer cientos o miles de kilómetros antes de llegar a sus manos.
Por eso el precio del diésel puede ser uno de los mejores termómetros para anticipar presiones dentro de la economía real.
El petróleo nos dice cuánto cuesta la materia prima energética.
La gasolina nos dice cuánto está pagando el automovilista.
Pero el diésel puede decirnos algo diferente y quizá más importante:
cuánto está aumentando el costo de mover la economía.
Y cuando mover la economía se vuelve más caro, tarde o temprano alguien debe pagar esa diferencia.
Con frecuencia, ese alguien termina siendo el consumidor.
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